久しぶりの徳島へ

大学卒業以来久しぶりに徳島へ行ってきました。

今回は車を運転していったので時間がかかりましたが、現地で自由に動ける利点があるため、徳島近郊の3営業所に加え阿南の徳島バス橘営業所にも初めて足を延ばせました。3年も経つと自社・乗り入れ会社ともに陣容が変わっており、また新鮮な印象を受けました。

↑淡路SAからの明石大橋の眺め

↑眉山の夕暮れ

ドリーム号の旅

現在大阪22:10発の〔ドリーム大阪2号〕で東京へ向かっております。

本日の車は西Jの744-3991でした。クレイドルシートはクレイドルシートですが元スーパードリームのシートを装備しております。車内が暑いのが気になります。

今日の〔ドリーム大阪2号〕は続行付で運行しており、その2号車は同じく西Jの744-3999でした。実は3999は新クレイドルシートなんですよね、羨ましい…(-_-;)

GW

4/18の引越から新居での生活がようやく落ち着いてきました。

GWの大型連休が始まっていることもあり、高速バス各線も軒並み増便で運行されています。4/21夕方に梅田へ行った際偶然にも前回の記事で書いた四国高速バス『香川200か375』の同期車のエアロエース『香川200か374』を見つけた（19:00頃）のですが、デジカメを持ってなかったのと当該車の前に淡路交通が駐車していた関係でいい写真が撮れずまたリベンジしようと思っており、久しぶりに梅田へ行く用事のあった今日狙ってみましたがやはり来ませんでした。四国高速は運行本数が多いのと車が便固定制ではないため特定の一台を狙うのはなかなか難しいですね。

関西での撮影はともかくとして、5/2夜から東京遠征が控えております。現地では知人の助けも得ながら関西では撮れない車を少しでも多く収穫してきたいなと思っております。

四国高速・備北バスに新車登場

8日ですが、病院帰りに梅田にて2台の新車を見つけました。

一台は四国高速のエアロエースです。同社は全国の高速バスで初となるエアロエースを2007年11月に投入した会社でありますが、その車（香川200か327）は高松営業所所属で京都線を中心に運行されていました。しかし今回の新車（香川200か375）は梅田15:40発丸亀ゆきで運行されていたため丸亀営業所所属のようです。大阪・神戸発着の丸亀系統は4/1改正でダイヤが大幅に変わっているため、その関連での投入と思われます。なお、知人によるとSKBにはさらに一台、JR四国バスにも初のエアロエースが入ったとのことで、香川ナンバーは372〜373が高松エクスプレス、374〜375がSKB、その続きがJ四のようです。
　
　↑四国高速に増備が続くエアロエース　　（2009・4・8　阪急三番街）

もう一台の目撃車はSKBの後続でやってきた備北バスの新セレガ（岡山200か955）です。同社の県外高速用としては2台目の新セレガで、同社の大阪線は新セレガのみで運行できるようになりました。従来のセレガGJは繁忙期の続行のみの運行になることと思われます。
　
　↑備北バスの大阪線は新セレガ2台体制に　　（2009・4・8　阪急三番街）

東京ゆき決定

もう4月も一週間が過ぎようとしていますが、今年度初の書き込みとなります。

GWですが久しぶりの長期休暇となったので、久しぶりに東京までバスの長旅をすることに決定しました。乗車便は
　・往路：5/2 〔D大阪2号〕
　・復路：5/4 〔D大阪51号〕
です。私の東京旅行はもっぱらJRバス〔ドリーム〕号の3列シート便が王道になった（今回で通算4往復目）感はありますが、確かに快適なバスなので皆様にもお勧め致します。窓口ないし電話で予約の際は『クレイドルシートで』とご指定いただければ外れの車（関東の03年製の一部を除く04年以前製の車）は避けられると思います。

現地でのレポートはまた追々掲載していこうと思います。

阪神なんば線開業

昨日ですが、20日(金)に神戸フェリーバス・高松エクスプレス運行の神戸－高松線〔神戸FOOTBUS〕号がダイヤ改正され、同時に高松エクスプレスに初のエアロエース2台が登場したということで、三宮へ撮影に行ってきました。

その前の晩にかねてから話題になっていた阪神の難波延伸が20日からだと知り、ついでに試乗も兼ねることにしました。難波は私の行きつけであるYAMADA・LABI1なんばがあり、来月の転居に向けて洗濯機・掃除機・炊飯器・ポットの価格調査をする必要があった（買うのはヤマダ電機であればLABI1なんばでもLABI千里でも構わないわけですが、価格.comの市場最安値と比較して値切り交渉はします）ので、三宮から難波へと順番に回る予定に変更しました。

三宮へは昼前に着いたために高松エクスプレス便はおおむね到着が終わっており、午前の最終到着便である12:10着便は05年の神戸線開業時に登場した252号車で当ては外れました。高松エクスプレスの出発便が集中する時間帯は15:50～17:50の3本で、ここまで待ってると難波へ行く時間がなくなるのでまた後日リベンジすることにしました。ちなみに神戸フェリー便の方は13:30発の週末臨時便で貸切兼用車のPJエアロ2241号車が登場し、この車は初めて撮ることができました。

本題の阪神乗車に向けてはバスの出発が落ち着いた後、13:45頃に移動しました。駅に行ってみて驚いたのですが、今回の阪神なんば線は昨秋の京阪中之島線の時と異なりかなり反響が大きかったようで、人でごった返していました。それは2県の県庁所在地が一本の電車で結ばれるからなのか、関西の大手私鉄同士が初めて相互乗り入れを開始するからなのかはわかりません。しかし、三宮－奈良間はＪＲでさえ現時点で直通電車がなく、唯一の存在になるのは間違いなかったので期待は大きかったことでしょう。それに加えてこの路線が今大阪で一番の集客力を誇っている難波を通ることも大きなメリットであるように思います。まさに阪神電鉄が「神戸・難波・奈良、つながる」とＰＲしている通りです。これまで阪神三宮駅の上り電車の行先は「梅田」ばかりだったのが、そこに一列車だけ「奈良」があると、これだけでも強烈な印象を覚えました。

頭端式ホームの3番線に下りてほどなくしてやって来たのは13:58発快速急行の近鉄5800系・5802F（DH02編成）でした。ついに神戸に近鉄電車がやって来ました。阪急沿線で生まれ育った私にとっては近鉄の車両は大阪や京都の地下鉄に乗り入れているものくらいしか乗る機会がありませんでしたが、ついに近鉄の本線系の車両も身近に乗る機会ができました。この5800系は初代L/Cカーとして登場した車両ですが、阪神線内は6両編成しか走らないためしばらくクロスシートは封印するそうです（←しかし同じく阪神に乗り入れる山陽電車は終日クロスシートなんだよな～）。私は今回せっかく乗るなら阪神の新製車1000系か近鉄のシリーズ21がよかったので、この5802Fは見送ることにしました。
　
　↑阪神三宮駅へ乗り入れた近鉄の赤白塗装車　　（2009・3・21　阪神三宮）

阪神・近鉄両社の運行配分は単純に半々というわけではなく、相互乗り入れを行う三宮－奈良間の総延長キロの配分によって決まるため、近鉄の方が若干多めという結果になりました。このことから快速急行も阪神車と近鉄車が必ず交互に来るわけではなく、次の14:18発奈良ゆきも近鉄車になりました（この辺りは梅田－姫路間の阪神と山陽の関係と同じです）。この三宮14:18発快速急行は近鉄のシリーズ21の一つである9820系・9828F（EH28編成）がやってきました。もちろん、この形式を三宮で見ることも私には新鮮でした。近鉄奈良線の新形式車（シリーズ21）で6両貫通車はこの9820系だけのため、どうやら9820系が近鉄側の乗り入れ車両の主力車となっているようです。全10編成が在籍していますが、全車に阪神乗り入れ対応工事が施工されたようです。ちなみにこの9820系はL/C車ではありません。奈良線新形式のL/C車は5820系6両編成5本（5821F（DH21）～5825F（DH25））となります。そこでこの9828Fに乗って出発することにしました。
　
　↑近鉄のシリーズ21も阪神三宮駅へ登場　　（2009・3・21　阪神三宮）

近鉄の車両は基本的に近畿車輌製のためＪＲの車両と似ているところはありますが、独自のサービスにも目が留まりました。2つありまして共通して座席に関するものでした。まずはロングシートであっても人数配分を明確にし、それに応じて座席に仕切りが入っていました。最近はＪＲ321系のようにシートに一人分の窪みを入れ何人掛けのシートなのか明示する車両は増えてきましたが、肘掛けのミニマム版みたいな仕切りは初めて見ました。つまりこれがあると隣が空いたからといってお尻を平行移動することができないのです。321系でも座席の窪みのおかげで7人掛けのシートに7人着席することが定着しました。それまでの207系までの車両では7人掛けのシートに6人しか座れないといったことはよくあったのです。近鉄はこういった問題に早くから取り組んでいたようですね。もう一つは側引戸に面した端の座席の仕切り（壁？）が大きく造られていたことです。ＪＲでも207系はしっかりしていますが321系はパイプだけで造った簡素なものになりいただけなかったです。その点近鉄はこの仕切りを大きくしてくれたので移住性が良かったです。

近鉄車両ですが、始発の三宮では「本日は阪神電車をご利用いただきましてありがとうございます。奈良ゆき　快速急行でございます。…」というＬＥＤテロップが流れていました。乗り入れ対応工事で案内プログラムも変更したのでしょう。これによると停車駅は魚崎・芦屋・西宮・今津・甲子園・武庫川・尼崎・西九条・九条・ドーム前・桜川・大阪難波・近鉄日本橋・大阪上本町・鶴橋（西九条から鶴橋までは地下区間のため各駅停車）・生駒・学園前・大和西大寺・新大宮のようで、阪神線内では駅数が多くかつ特急との兼ね合いから停車駅を最小限に絞った（絞り過ぎると停車駅数が特急と同等以下になるのでまずい）結果がこれのようです。今津や武庫川は接続駅ではあるもののかつては優等列車にあまり相手にされず不便だったような印象がありますが、今回の改正で一気に飛躍したように見えます。

本当は難波まで一本の電車にそのまま乗っていくつもりでしたが、三宮も難波も地下駅である上せっかくの好天に恵まれたため、途中の尼崎で一旦降りて少し撮影していくことにしました。こまめに停車を繰り返した快速急行は14:43に尼崎に到着しました。三宮から25分はちょっとかかり過ぎのような気が…。大阪－三宮でさえＪＲの新快速は21分、阪急の特急は27分ですからね。やはり尼崎駅でも近鉄のシリーズ21は人気者でした。
　
　↑阪神尼崎駅でも異色の近鉄9820系　　（2009・3・21　阪神尼崎）

尼崎まで来てようやく阪神なんば線のダイヤ体系がわかりました。三宮にいる時点では神戸－奈良を直通する目玉商品の快速急行しかありませんでしたが、旧阪神西大阪線の起点である尼崎までは非優等種別も多数乗り入れていました。というよりは快速急行を除き旧西大阪線の線内普通電車をすべて近鉄乗り入れに変えたようでした。このため尼崎駅では20分間隔の1サイクルの間に快速急行1本（奈良ゆき）・区間準急1本（大和西大寺ゆき）・普通1本（東花園ゆき）の計3本が運転されていました。つまりは1時間あたり片道9本の運転になるので、阪神なんば線内は高頻度で電車が走っていました。降車した快速急行の後続は14:47発の普通・東花園ゆきで、私がこの日見る中で初めて阪神1000系がやってきました。三宮口では1000系はあまり見ませんでしたが、尼崎以東では元気に活躍しているようでした。この普通電車には1203Fが充当されており、1203Fは新線開業を記念したヘッドマークのようなステッカーが貼ってありました。阪神初のフルカラーＬＥＤ式行先表示器を採用して見やすくなった上そこにラグビーの聖地・花園の地名が現れるとは…直通運転でなければできない技ですよね。軒並み混んでいた快速急行とは異なり、尼崎始発のこの電車はガラガラで発車していきました。尼崎から見れば大阪難波までの間に追い抜きはないので、どの電車に乗っても先着するんですがね、駅ではしきりに「今ホームで停車中の電車が大阪難波までは先着します」旨の放送を繰り返していました。
　
　↑阪神の新鋭1000系とそこに現れた「東花園」の駅名　　（2009・3・21　阪神尼崎）

次の14:55発区間準急・大和西大寺ゆきは近鉄の2両編成が3重連で運転されていました。それも9020系2本の間に1252系を挟んだ変わった編成になっていました。この電車が待機中、ちょうど隣の4番線に下りの三宮ゆき快速急行で阪神の1000系（1208F）がやってきたため、ついに阪神・近鉄2本の並びが実現しました。
　
　↑阪神1000系近鉄9020系の並びが実現　　（2009・3・21　阪神尼崎）

この区急の次は1サイクルが回り、乗ってきた快速急行の次の快速急行（15:03発）となります。この電車は近鉄の9821Fとなり、快速急行が3本続けて近鉄車での運転でした。先発の2本とは違い、快速急行は格段に混んでました。三宮から乗ってきた電車と同じ車種だし始発電車は空いているのでこの快速急行も見送りました。先の写真で阪神車の快速急行が発着した4番線がなんば線の到着ホームらしく、尼崎止の普通・区間準急もこのホームに着いた後西側の電留線に引き揚げすぐに折り返しで、これは近鉄・阪神のどちらでも同じでした。普通電車で尼崎に着いた9020系3重連編成の中の中間編成に新線開業PRのラッピングが施工されていました。ちなみにこの両端の編成も伊勢志摩のラッピングが施工されており賑やかでした。
　
　↑9020系3重連編成の西方を担当した9029F　　（2009・3・21　阪神尼崎）

15:07発の普通・東花園ゆきは阪神の1206Fでした。この電車も先の1203F同様のヘッドマーク付きでした。この電車でもよかったのですが、待機していた次発の区間急行も1000系だったので、なんばへはそれで向かうことにしました。
　
　↑尼崎始発の普通で2本連続で担当となった阪神の1000系　　（2009・3・21　阪神尼崎）

次の15:15発区間準急・大和西大寺ゆきで阪神1000系のトップナンバー車が登場したので、これで尼崎を離れることにしました。この日阪神車で行先に奈良県内の近鉄駅を見るのは初めてで、なかなか見事でした。9821Fの快速急行が遅れていた関係でその後の電車に順番に遅れが波及していました。関西では私鉄で遅れはあまり聞きませんが、今回開業した阪神なんば線の最大のライバルは遅れのようです。というのは土日はあまり関係ないですが、ラッシュ時は尼崎－大和西大寺が8両ないし10両まで増結運転されるため、増解結作業の不手際や連結に関する装置の故障などで遅れが慢性的に発生している線区なんだそうです。加えて近鉄・阪神ともに車両の初期故障が続いていてこれが落ち着くまではダイヤの乱れは避けられません。乗車した区間準急も2分ほどの遅れで尼崎を発車しました。
　
　↑尼崎から乗車した区間準急の阪神1201F　　（2009・3・21　阪神尼崎）

区間準急の停車駅は（阪神線内）大阪難波までの各駅・近鉄日本橋・大阪上本町・鶴橋・布施・河内小阪・（近鉄線内）東花園以遠の各駅で、通過駅がなんと近鉄の5駅のみとのんびりした設定でした。近距離ならいいですが、やはり尼崎から生駒・西大寺・奈良へ急ぐのであれば快速急行でなければならないことに納得できました。この停車駅設定がまた快速急行の混雑を招いている理由でもありました。阪神の車両といえば武庫川車両製が多いですが、乗車した1201Fは珍しく近畿車輌製でした。それでもＪＲや近鉄と違い近車と阪神はそれほど深い関係にはないため、1000系はあまりＪＲや近鉄の車両と似た点は見受けられずオリジナリティーを保っていました。

西九条までの旧西大阪線内はホームこそ延伸やリフレッシュはされていましたが、線路自体の改良はほとんどされておらず、「下町の中の急カーブ」が随所に残っていました。この関係からか、この区間は全体的にスピードが抑えられていました。予定では西九条15:26着・大阪難波15:34着で西九条までに半分以上の時間を費やしていました。新線区間は次の九条までは地上を走っているもののシールドのようなものに覆われ沿線の景色は確認できませんでした。ただ途中大阪環状線をオーバーラップしていることは間違いありませんでした。そのシールドごと傾斜を下っていき、地下区間に入ってすぐのところが九条駅でした。九条の次は大阪ドームの最寄り駅、ドーム前になります。これまで大阪ドームの最寄り駅は地下鉄長堀鶴見緑地線のドーム前千代崎駅でしたが、長堀鶴見緑地線が利便性に欠けるせいか評判はいまひとつでした。しかし今度の阪神なんば線は駅とドームの距離が短いのはもちろんですが西は三宮、東は奈良まで直通のため利便性は格段に向上しました。加えて阪神甲子園と大阪ドームが一本の電車でつながったため、野球ファンには嬉しい上新たな需要が引き出せそうです。

次の桜川には従来から地下鉄千日前線が乗り入れていましたが、今回阪神が接続することでさらに便利になりました。この桜川駅は運行上キーになる駅で、2つのポイントがあります。1つはここで阪神と近鉄の乗務員交代が行われます。何で大阪難波で交代しないのかは謎です。私が乗った区間準急でも（最後尾車両に乗ったので）後を見ていると阪神の車掌が下車し近鉄の車掌が2名乗車していました。2つ目は前後の線路配置についてです。従来は近鉄難波駅の西側が近鉄の折り返し用電留線でしたが、その中に阪神なんば線の本線を建設したため、電留線が減少してしまいました。難波へは近鉄は奈良線の電車しか乗り入れないのでその半数以上はそのまま阪神（最低限は尼崎まで）に乗り入れることになりますが、難波へは他にも布施から大阪線経由で名古屋・伊勢志摩まで走る特急も乗り入れてくるのでそれらは大阪難波折り返しになります。そこで大阪難波西方の代わりに桜川駅の西方に近鉄の折り返し線が造られたため、桜川は阪神の駅ながら近鉄の回送電車も捌かなければならない駅になりました。回送の都合上、本来は阪神線内では運転されないアーバンライナーといった特急列車も桜川駅限定で見ることができるそうです。桜川－大阪難波は近鉄の回送列車も含めると多数の列車が運転されていることになるので、これもまた運行上のネックになりました。乗ってきた区間準急は桜川での停車時間も他駅に比べて長かったですが、駅を発車して途中で信号待ちにより停車する羽目になりました。結局尼崎からの遅れも含め大阪難波へは6分の延着になりました。

今後もこの阪神なんば線は大いに期待できると思います。ただし最近の私鉄にはなかった「遅れが発生しやすい」という体質を持ち合わせているため、今後はこのインシデント（尼崎・大和西大寺の増解結作業および桜川－大阪難波の信号処理）をどう克服していくかが神戸－奈良直通交通機関のリーダーとして定着するためには重要な鍵となりそうです。
　
　↑大阪難波へ到着した阪神1000系の区間準急　　（2009・3・21　大阪難波）

なんばからの帰りは新今宮で南海とＪＲを乗り継ぎました。南海にもフルカラーＬＥＤ行先表示器を付けた車がいるようで以前ちらっと見かけて気になっていたのですが、たまたま乗り合わせて正体がわかりました。区間急行・みさき公園ゆきで運転していたこの電車は8000系という車両で、製造は東急車両でした。2007年製だったので製造から間がないわけではないようです。車内は削れるところで設備が簡素化されており、ＪＲ東日本E231系のように側引戸内装にデコラがなく、銀色の金属色がむき出しになっていました。4両編成で当該列車は8両編成だったため、和歌山方に1000系4両編成を連結していました。南海は4または2両編成の車両が多く、営業運転を行うに際して異車種の編成同士が連結されているケースはよく見かけます。
　
　↑南海の新鋭8000系車両　　（2009・3・21　新今宮）

第２回主催オフ会 (2)

周山駅にて待機されていた高雄・京北線の京都営業所の運転手さんのお見送りを受け、我々のツアーバスはさらに北の小浜を目指すことになりました。しばらく周山の市街地を走った後、再びR162号に合流します。途中周山市街の出口で気象条件から道路の状態が悪く日吉方面への県道へ迂回せねばならないアクシデントがありましたが、無事R162号へ戻れました。京都市から美山町へ入るといよいよ雪の残留が本格的になり、路肩の路面ギリギリまで雪が積もっている箇所さえありました。

景色が単調なため、車内では豪華賞品をかけたクイズ大会を始めることに。私を含め幹事で問題を作ってきたため、景品の提供元は様々な人に及ぶのですが幹事はクイズに参加できませんでした。西日本ＪＲバス好きの御一行なのでその種の問題かと思いきや、高速バスであればジャンルを問わない私が作った問題には皆さんかなり苦戦しておられました。ちなみに問題は○×なんで答えは2択なんですが…、このブログをご覧の皆さんは解けるでしょうか？　以下に私の作った10問を掲載します。

　(1)阪急バスが所有している現在のモデル（BKG-）の三菱高速車は2/1現在で4台である。○か×か？
　(2)ＪＲバスで2/1現在エアロエースを所有している会社は関東・四国・九州である。○か×か？
　(3)徳島バスは2/1現在高速用の新セレガを14台所有している。○か×か？
　(4)大阪−徳島線で最初にエアロエースを運行したのは南海バスである。○か×か？
　(5)中国ハイウェイバス『長尾』バス停の住所は神戸市北区である。○か×か？
　(6)ＪＲ四国バスで一番収益がいいのは高松支店である。○か×か？
　(7)西日本ＪＲバスは歴代セレガのSHD車をすべて所有している。○か×か？
　(8)関西大手私鉄系第一層のバス会社（例：南海バスは含むがウイング南部は含まない）は全ての現行モデル（BKG-）の三菱高速車を所有している。○か×か？
　(9)四国に乗り入れる関西空港リムジンバスで運行本数最多の会社は関西空港交通である。○か×か？
　(10)阿波エクスプレス大阪号共同運行3社の中で一日当たりの運行本数（続行は除く）最多は西Ｊである。○か×か？

この回答は…もう少し後で書くことにしましょう。

お知らせ

この度、私は現在の猪名川から吹田への転居が決定致しました。時期は4月中で現在のところはっきり何時かはわかってない（前に入居されている方が何時退去されるかによってリフォーム完了時期が変わるため）のですが、転居に伴い光インターネット（Ｂフレッツ）の工事が完了するまではしばらくの間ホームページ・ブログとも更新が停止しますので予めご了承ください。なお、ブログについては写真追加等の大がかりな更新はできませんが、本文のみは携帯でも出来ますので少しずつは継続しようと思っております。

第２回主催オフ会 (1)

2/22(日)、昨年4/6(日)に続く第2回3サイト共同主催オフ会を開催致しました。行先は第1回が紀伊田辺と西日本ＪＲバス熊野線と辿って終点の栗栖川までいったので、今回は別の営業所がある近江今津にしましょうかと考えていたところへ、「京都営業所唯一の一般路線である周山街道を高速車で走ってみませんか」とのアイデアをいただき
　　　・大阪駅～名神高速～京都南ＩＣ～周山街道（西日本ＪＲバス高雄・京北線）～周山～R162号～小浜駅～西日本ＪＲバス若江線～近江今津駅～西日本ＪＲバス近江今津営業所～湖西道路～京都東ＩＣ～名神・中国道～伊丹空港～阪神高速～大阪駅
ルートに決定しました。

車両は当初私は「せっかく貸切兼用の3列シート車が入ったんだからそれにしましょうか？」と提案したのですが、「周山街道をユーロツアーで走ったら絶対面白い」との意見があり、それに対する反響も大きかったことからユーロツアーで調整していました。ところが開催日の一週間前を切って「運用の都合で車両が変わることになった」と連絡を頂き、さらにそれが何なのかも直前までわからず、結局幹事3人が当日の充当車両を把握できたのは開催前日の深夜23:30でした。そう、日付が変わる30分前だったのです。
　
　↑当初使用される予定だった西日本ＪＲバスのユーロツアー　　（2009・2・21　大阪駅桜橋口）

「バス会社の都合で車両が変更される場合がある」旨は事前に告知していたため、これも一種の楽しみにして「どんな車種が来るか」というクイズを朝一発目から始めました。これも前日の打ち合わせにおいて今回参加者の一人でオフ会の車両貸切手続きを担当して下さった西Ｊの運転手さんからの提案で決まりました。「一つでも楽しめるものを」とのコンセプトで思い付いたことでしたが、参加者の方々には楽しんでいただけたようでした。

桜橋で30分バスを待つ間、私にとっては嬉しい車が次々と現れました。〔青春ドリーム〕に投入されたＪＲバス関東の新車のエアロキング、ハービス発朝一便に運用されたせとうちバスのエアロエース・徳島バスの新セレガでした。3台とも昼間では見つからない車ばかりで長らく撮影記録が空白になっていました。
　
　↑四国に続き現行モデルのエアロキングを投入したＪＲバス関東　　（2009・2・22　大阪駅桜橋口）
　
　↑せとうちバス〔いしづちライナー〕で最新鋭のエアロエース　　（2009・2・22　ハービス大阪）
　
　↑徳島バス橘営業所の最新車、264号車　　（2009・2・22　ハービス大阪）

クイズの答えがばれてしまうといけないので「8:30きっかりに入線して下さい」とお願いしていたため、バスは8:30ちょうどに桜橋に到着しました。その答えとは貸切兼用の4列ガーラ、641-8960『なにわ200か1202』です。「ユーロが来る」と企画をそのまま信用していた人や3列を期待していた人も多かったようで、結局正解者は2人でした。運転手さんは前回と同じ方に担当していただき、もはや当オフ会専属ドライバーになった感もありますが、非常に運転の上手い運転手さんなので、車が希望通りに決まらなくても私はこの方に運転していただけるだけで充分嬉しかったです。
　
　↑出発前のオフ会車両641-8960　　（2009・2・22　大阪駅桜橋口）

10分で荷物の積み込みと乗車を終え、8:40に桜橋を出発しました。ここから京都南ＩＣまでは所定の名神高速線ルートを走ります。参加者は幹事を含め19人ですが、仕事の都合で2人が京都からの乗車になりました。4列車は座席数が多いのに、窓側がすべて埋まっていたことからも「今回は集まったんだな～」と改めて実感しました。幹事から行程における注意を行い、その後幹事を含め17人が順番に自己紹介をするとちょうど桂川ＰＡに到着しました。これから周山街道の道程が険しいため、運転手さんの腕休めのために桂川ＰＡで一旦休憩となります。

京都南ＩＣ経由、京都駅からは参加者の一人で以前京都営業所にて高雄・京北線に乗務されていた運転手さんのガイドのもと、高雄・京北線を周山まで辿ります。まずは駅近くの堀川塩小路にて京都乗車の2人が乗車。大宮通りに曲がってそのまま大宮通りを北進します。阪急大宮駅のある四条大宮を過ぎると大宮通りを外れ、後院通り～千本通り経由でＪＲ二条駅に出ます。四条大宮の辺は大通りでないものの1.5車線位の中途半端な広さの道路が続くのはかつて路面電車の京都市電が走っていた名残なんだそう。千本丸太町から丸太町通り～円町～西大路通り～北野白梅町と辿ると何やら見慣れた景色が。北野白梅町の青いイズミヤはかつて受験の度に円町駅から北野天満宮へ合格祈願に通っていた頃よく目にしていた建物でした。その横にある京福北野線の終着駅、北野白梅町は今でこそ終着駅ですが昔はそこから京都市電と線路がつながっていたそうです。「わら天神」こと平野神社を経て立命館大学まで来るとだいぶ市内を奥まで進んできた感がありました。立命の隣の竜安寺は観光客も多く、駐車場には観光バスも並んでいました。

次の御室仁和寺が市内区間の一区切り地点。市営バスでも御室ゆき（26号系統）はかなり遠くまで走るバスだなという印象を受けますが、その通りでここからはＪＲバスしか路線がありません。そのＪＲバスも御室仁和寺の次の福王子から周山街道の愛称を持つ国道162号を走ります。ご存じの通りこの国道は京都～旧京北町～美山町～（福井県）名田庄村～小浜を結ぶ道路で距離が長いです。元高雄・京北線ドライバー氏によると、ここから先がドライバーとして経験すれば実にいろいろな経験をする区間で、それだけ運転手としての実力も成長する区間なんだそうです。

R162号に入ると段々民家が少なくなり山を登っているような地形に変わってきます。元高雄・京北線ドライバー氏によるとバス停にもその名前がある高雄病院はアトピーの治療で有名な病院なんだそうです。過去に乗客でこの高雄病院へ行くためバスを使った重症の患者さんがいたそうですが、同じ人を二度見ることはなかったそうです。どんなに重症でも完治できるならそれは有難いですね。

元ドライバー氏の案内で分かったことですが、高雄病院前の次の平岡八幡の辺にはあの六星占術で有名な細木数子さんのご自宅と道場（テレビでよく出てくる所）がありました。道路を走っているだけでも普通の民家の中に一軒だけ豪勢な庭を持つ家が建っているのですぐにそれだとわかります。細木さんはかなりこの高雄近辺の地域開発に貢献されているようで、同じR162号沿いのご自宅よりもっと周山寄りにある廃業になった料亭を買い取り記念館を造られたとのことです。

高雄中・高雄小の並ぶ高雄学校前辺りが高雄で一番の集落であり、バスでは普通に曲がることの難しい急カーブが連続していました。大型車同士が離合するのが難しいので周山街道に入って以降我々のツアーバスでは本務の運転手さんのほかに横のちょうどバスガイドが乗車するポジションに参加者の一人で現職の大阪高速管理所のドライバーさんが待機して急カーブや対向車離合の際の運行補助を行っていました。車内前方には加えて沿線案内担当の元高雄・京北線ドライバー氏も位置し、車内はかなり大がかりでした。もちろん案内を聞いて車窓を楽しんでいる我々は呑気なもんでしたが…。

御経坂まで来ると沿線は山ばかりになり、道路脇には一部雪が残っているところがありました。加えて道路から川を挟んだ対岸の山にはこの近辺では名産の北山杉がびっしりでした。地域の人々には北山杉は大事な観光資源・収入源なわけですが、これが我々にとっては仇になることに…。重度のスギ花粉症である私は見事にこれにやられました。もちろん走行中バスは窓を閉めてましたが、この後で書く高雄・京北線の途中折り返し地点（区間便終点）である栂ノ尾（とがのお）で休憩した際に見事に花粉を吸ってしまいました。

当初は桂川ＰＡから周山までノンストップで走る予定でしたが、今回乗車した641-8960はEco対策で最新の尿素システムエンジンを搭載しており、普段高速道路を走る際はいいんですが今回のように一般道路を長く走る場合にはエンジンに煤が溜まってくるという問題があるそうです。煤堆積の問題はエンジンを停止して休ませれば解決するそうなんで、急遽高雄・京北線区間便終点の栂ノ尾で休憩することになりました。栂ノ尾はバス回転場だけでなく栂ノ尾高山寺と食事処2店舗があり、回転場の隣は大きな駐車場になっていました。しかも食事処のうち1店舗はＪＲバス（高雄・京北線のことです）のお客さんに親切にしてくれるそうで、飲み物等の調達はそこでどうぞと元高雄・京北線ドライバー氏からアドバイスをいただきました。ちなみに私はここと周山でスギ花粉にやられたわけですが、一番最初の犠牲者は運転手さんでした。栂ノ尾で車外に出て休憩していたら鼻の具合が悪くなったようで、ここから先ずっとマスクを着用されていました。私は当日は大丈夫でしたが、ツアーの翌日鼻水が止まりませんでした。
　
　↑栂ノ尾で休憩中の8960　　（2009・2・22　栂ノ尾）
　
　↑栂ノ尾バス停で折り返し待機中の京都ゆき　　（2009・2・22　栂ノ尾）
　
　↑ＪＲバスの乗客に親切という風情のある食事処　　（2009・2・22　栂ノ尾）
　
　↑道路の向かいは渓谷と北山杉だらけの山になってました　　（2009・2・22　栂ノ尾）

栂ノ尾にて15分ほど休憩の後、引き続きR162号を周山に向かって進みます。栂ノ尾で見た景色と同様、ここからは川と山が隣り合ったコースとなり、路肩には一部雪が残っている箇所も現れました。栂ノ尾の次の夫婦橋（めのとばし）・毘沙門橋周辺は道路が川に沿ってカーブする絶景地点でした。前方の見通しが悪いのでバスは対向車に注意を払いながらゆっくり進みます。その先はR162号は道路改良により新しい「杉の里トンネル」・「中川トンネル」経由のルートに変更され、その手前の鉱葉橋の前でその間にある集落：中川地区（京都市北区中川北山町）を経由する旧道と分かれます。本来の高雄・京北線は集客のため旧道を経由するそうですが、あまりにも道幅が狭いため今回のツアーバスは杉の里トンネル経由にしたそうです。なお、杉の里トンネルを抜けてすぐに中川トンネルに突入しますが、この間に右京区から旧京北町に境界が変わります。現在は市町村合併により右京区の一部となっています。中川トンネルを抜けて旧道と合流後すぐのところが杉坂口バス停となります。

杉坂口を過ぎるとまた川沿いで道幅が狭くなり、川登橋（かわとばし）・北山生協前・北山グリーンガーデン前のバス停が続きます。この北山地区は一種の渓谷キャンプ場のような施設が幾つか点在しています。北山グリーンガーデンもこのような施設で、加えてレストランも併設しており高雄・京北線でもここで観光客の乗降があるそうです。一つ前の北山生協はいわゆるコープのことではなく、この辺一帯の重要な産業資源である北山杉の生産協同組合のことなんだそうです。

北山の次には小さな集落の小野郷（おののごう）があり、バス停も小野郷口・小野下ノ町・小野郷・小野上ノ町の4つがあります。通学時間帯にはこの地区からもバスの乗降があるそうです。小野地区を抜けるとまた峠道になり、途中滝ノ町・愛宕道のバス停があります。峠の大部分は長い笠トンネルで抜けてしまいます。このトンネルで北区から再び右京区に戻ります。

峠の先には高雄・京北線で周山まで走る中最後の集落である細野があります。異常気象等で周山まで車が手配できなくてもこの細野はバスが住民の足になるのでなんとかバスを走らせなくてはいけないそうです。細野からは最後の峠、栗尾峠を下ります。バス停は栗尾峠・栗尾町の2つがありますがほとんど乗降はないそうです。コースは完全に峠を下る線形で、急な下り坂と急カーブが続きます。途中はほぼ180°に回るようなＵの字形のカーブもありました。山を下る途中に遠方の開けた所に集落が見えましたが、それが行先の周山でした。山を下り切ってようやく市街地の端っこに差し掛かったかな～という所に八千代橋のバス停があり、長らく走ってきたR162号から分かれてR477を市街地の中へ走って行けば周山終点となります。

周山はただのバス停ではなく奥が開けており、そこには旧京北町営バスである南丹ふるさと公社の小型バスと京都から来た西Ｊの路線バスが停泊していました。ＪＲバスだけは古い屋根付の建物の中に入っていました。バス停も道路上にはなく、道路から曲がってバス停がゲート状になっており、1番線が京都行きＪＲバス、2・3番線が近距離の南丹ふるさと公社のバスが使用していました。さらに国鉄の名残で待合室を兼ねる建物は「ＪＲバス周山“駅”」となっており、建物の2Fは泊まり行路も存在するＪＲバスドライバーの宿泊所になっていました。
　
　↑周山で休憩中の8960　　（2009・2・22　周山）
　
　↑ゲート状のバス停に3つの乗り場が並ぶ周山バス停　　（2009・2・22　周山）
　
　↑小型の車両が2台収容できる周山のＪＲバス待機場　　（2009・2・22　周山）
　
　↑周山駅は1Fがバス待合室、2Fが乗務員宿泊所となる　　（2009・2・22　周山）
　
　↑高雄・京北線で最古参グループとなる534-2908　　（2009・2・22　周山）
　
　↑発着場にて発車待ちの京都ゆき2909　　（2009・2・22　周山）
　
　↑駅の斜め前に郵便局が位置する周山市街は古い街並みの良さが残っていた　　（2009・2・22　周山）

最後に、我々の訪問に快く応対していただきお話まで聞かせていただいた周山で休憩中の京都営業所の乗務員の皆様、本当にありがとうございました。

第２回オフ会開催

半月ほど仕事が多忙の状態が続き、ブログの更新をお休みさせていただきました。

さて、表題の通りですが明日22日(日)は昨年4月に続き当サイトを含む3サイト主催の合同オフ会を開催させていただくことになりました。前回に続き西日本ＪＲバスを貸切り湖西・若狭方面まで参ります。今回は早くから興味を示して下さった方が多かったため、前回ご参加いただいた方と知り合いを優先してご案内させていただき定員に達したため公募は遠慮させていただきました。

また後日オフ会の模様をお伝えできればと思っております。